La cronaca ha riportato l’attenzione sull’ipotesi di un interporto e si è riacceso il confronto tra chi è favorevole (o comunque aperto) alla sua realizzazione tra Caravaggio e Treviglio (Comune di Treviglio, Unione Industriali…) e chi non lo è (Comune di Caravaggio, Ferrovie…).
Noi de «iTrevigliesi» non lo riteniamo un progetto da perseguire per diverse ragioni, e le recenti dichiarazioni di RFI portano altri argomenti al no.
Tralascio la posizione delle Amministrazioni comunali sul cui territorio dovrebbe insediarsi l’interporto. Mi preme solo rilevare che il Comune di Caravaggio, per supportare e rendere credibile il proprio sacrosanto no, deve in primis stralciare dal proprio Piano di governo del territorio (PGT), con atto formale del Consiglio comunale, la previsione di realizzazione di questo scambio intermodale.
È la presa di posizione chiaramente contraria all’interporto di RFI che deve far riflettere.
Tale bocciatura, secondo quanto si legge sulla stampa, ha le seguenti ragioni: “Non è il caso di occupare altre aree verdi”, “Non si possono fare scali merci ogni 10 chilometri”.
Ma, secondo noi, la vera e unica ragione, sta nel fatto che le Ferrovie sanno che il traffico ferroviario sulla linea storica sarà sì alleggerito, ma non di molto. Su tale tratta non si apriranno, almeno nell’immediato, che limitati spazi per potenziare il traffico viaggiatori a lunga e media percorrenza (pendolari in primis) e per altri servizi, ad es. per treni merci, la cui circolazione non è prevista sulle linee dell’Alta velocità (AV).
Detto in soldoni, sulla linea AV viaggeranno 30–35 coppie di treni (Frecciarossa), alcune delle quali spostate dalla linea storica, ma non di più, perché sui binari AV possono circolare solo treni con velocità di 300 km/h.
Perché?
Perché, nonostante le ripetute sollecitazioni, negli anni scorsi e anche recentemente, dei comitati dei pendolari e delle forze politiche di centrosinistra presenti in Consiglio comunale e in quello regionale, le Ferrovie non hanno realizzato a tempo debito una proposta che prevedesse di attrezzare — per un arco di tempo medio — la linea AV Treviglio–Brescia con alimentazione elettrica a 3 kV e impianto di segnalamento tradizionale. Se lo avessero fatto, diversi tipi di treni, quelli con velocità 250 km/h (Frecciabianca, Intercity, Regionali veloci, Frecce regionali…), avrebbero potuto circolare sulla linea AV. Questo avrebbe consentito una maggiore flessibilità di esercizio tra le due linee e avrebbe liberato maggiormente la tratta storica sia per il traffico pendolari, sia per il traffico merci.
Se è credibile, come lo è, questo scenario in cui il trasporto merci non potrà che aumentare di pochissimo, che senso ha realizzare l’interporto così come localizzato dal PTCP (Piano territoriale di coordinamento provinciale) tra Caravaggio e Treviglio? I vantaggi dell’intermodalità sarebbero modestissimi e gli svantaggi per il territorio gravissimi.
L’amministratore delegato di Ferrovie dello Stato Italiane, Renato Mazzoncini, fa sapere via stampa che si sta lavorando per liberare la linea tradizionale dai Frecciabianca, per potenziare il servizio pendolari e il traffico merci. Ma quanto ci vorrà per trasformare con materiale adeguato gli attuali treni Frecciabianca o per costruirne di nuovi, così che possano viaggiare sulla linea AV?
Non lo sappiamo. Sappiamo però che l’interporto, se insediato, non realizzerebbe, almeno a breve, la sua unica ragione costitutiva, cioè quella di portare buona parte delle merci trasportate dalla strada alla ferrovia, dalla gomma al ferro, come si dice.
Le priorità di FS sono del resto ben altre rispetto all’interporto tra Treviglio e Caravaggio e riguardano l’investimento sui due terminal intermodali già esistenti di Brescia e Milano Segrate.
È lo stesso Mazzoncini, poi, ad avvisare, senza mezze parole, i pendolari del fatto che lo spostamento dei Frecciabianca sulla linea AV — che senz’altro creerà spazi per potenziare il trasporto merci — migliorerà le condizioni di viaggio di chi già si serve di Frecciabianca, ma a prezzi decisamente più alti. La linea AV costa 6 euro al chilometro di pedaggio e ha un biglietto senza sussidi; la linea regionale costa 2,3 euro al chilometro e ha il 60% di sussidi (*). Si parla di un abbonamento di 140,00 € al mese in seconda classe.
In conclusione: le due linee, quella tradizionale e quella ad alta velocità, sono completamente diverse. E il problema sta qui, non nell’opportunità o meno di realizzare l’interporto: la mancata integrazione delle due tracce ferroviarie finisce per pregiudicare gravemente l’efficienza, anzi, l’utilità di un eventuale scalo intermodale tra Caravaggio e Treviglio.
Ha ragione il Claudio Bolandrini, Sindaco di Caravaggio, che si è espresso per il no all’interporto, sancito dal voto popolare visto che era parte fondamentale del suo programma, anche perché pensa che l’AV, costata ai cittadini italiani due miliardi di euro, sembra fin qui non avere ricadute sul nostro territorio, che ha però pagato molto in termini di consumo di terreno agricolo e di degrado ambientale.
(*) Il prezzo del biglietto pagato dal viaggiatore comprende un costo per il servizio e un costo di un “pedaggio” chilometrico (che va a RFI, il gestore dell’infrastruttura ferroviaria). In alcuni casi il prezzo pagato dall’utente è ridotto da “sussidi” (contributi statali per gli Intercity e i treni notturni, contributi regionali per i treni regionali).